Paris-Brest de la diligence à l'avion hypersonique

L’article précédent a éveillé mon intérêt pour l’histoire de la liaison entre la capitale et la pointe de la Bretagne. Il fera sans aucun doute plaisir aux amateurs de chemins de fer. 

La technique des transports fait plus de progrès que la technique de communication à propos du « bout du tunnel » et de la réduction du nombre de chômeurs. Depuis 40 ans, revue des différentes approches sur la stagnation des chiffres ;

Le plus paternaliste. "Le gouvernement fera le nécessaire à temps pour vous protéger du chômage. Il en a la volonté et il en a les moyens." De Valéry Giscard d'Estaing, président de la République, en 1974.

Le plus motivant. "Il faudra de la persévérance et la discipline de tous, mais nous sortirons du tunnel !" De Raymond Barre, Premier ministre, en 1976.

Le plus fataliste. "On a tout essayé." De François Mitterrand, président de la République, en 1993.

Le plus optimiste. "Les signes de redressement se multiplient !" De Jacques Chirac, président de la République, en 2004.

Le plus grave. "Il n'y a pas de fatalité." De Dominique de Villepin, Premier ministre, en 2005.

Le plus récent. "Le nombre de demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sera forcément mauvais" .Michel Sapin, ministre du Travail, en aôut 2012. Le cap des trois millions de chômeurs ,un seuil symbolique atteint, la dernière fois, il y a 13 ans va être à nouveau dépassé ! La France renoue donc avec ses pires records en matière de chômage de masse.

Après les voeux du Président de la République en 1976, amusant par rapport à l’actualité politico-médiatique de ces 12 derniers mois , je vous invite à mesurer les paliers des progrès techniques qui sont franchis à peu près tous les 50 ans.

Sources : bzh-explorer.com , wiki-brest.net

1865 à 1966 : de la vapeur au début du diesel

Pour commencer, je vous invite avec Raoul Ratagaze, à admirer la sortie du tunnel par la "Bête Humaine".

Le type "Mountain" désigne les locomotives à vapeur 241, c'est à dire 2 essieux porteurs en bissel, 4 essieux moteurs suivi d'un essieu porteur sur l'arrière. Au début des années 30, la compagnie de l’Etat a besoin de locomotives puissantes pour affronter ses lignes à profil difficile comme l’était celle de Paris-Brest. C’est ainsi qu’elle va adopter des machines de type 241 Est numérotées 241- 001 à 040 puis 241- 041 à 049 pour ses rapides et express sur les lignes bretonnes (Brest) et ses trains transatlantiques sur ses lignes normandes (Le Havre et Cherbourg).

Les 241P peuvent être considérées comme les descendantes de ces 241 type Est et des 241 A du PLM. Construites entre 1948 et 1950, les 35 exemplaires 241 P seront encore pratiquement toutes en service (34 en 1966) en fin des années 60 lors de leur radiation. Prévues pour circuler principalement sur la ligne Paris-Marseille, ces énormes machines ont aussi permis de remorquer des trains passagers en continuation de la traction électrique lorsque la caténaire n' arrivait pas encore à destination. Pour l’Ouest ce fut le cas sur le trajet Le Mans/Brest avant l’électrification totale de la ligne Paris/Brest.

Service des 241P sur la Région Ouest: Suite à l’électrification de la ligne Lyon-Marseille, et après bon nombre d’essais sur ses lignes, la Région Ouest va récupérer les 241P du Sud-Est pour les héberger dans le dépôt du Mans. Ainsi, ce dépôt qui avait subi le départ des 241A ex Etat pour la région Est en 1947, voit revenir en son sein à partir de janvier 1959 les Mountains 241P (N° 27,28,29,30,33 et 35 pour commencer). L’effectif atteindra les 15 machines en 1960. D'abord affectées aux trains de marchandises et de messageries, les 241 vont très vite se voir en tête d'express bretons sur les lignes Le Mans-Rennes-Brest ou Le Mans-Nantes-Quimper.  

A partir de 1966, la diésélisation de ces lignes (BB67000 et IA-IA 68000) va sonner la fin du service des 241P sur l’Ouest qui sera effectif le 28 septembre 1969!

Source : breizh-minitrain.e-monsite.com

1965 à1989 : du diesel à l'électrification de la ligne 

Le film suivant n'est pas de Ratagaze...puiqu'il évoque la raison du gazole.

La fameuse ligne Paris-Brest (et pas le gâteau éponyme) date de 1865. Pour relier les deux villes (622 km), il fallait jusque-là utiliser la diligence ou le cheval.

Revue des progrès techniques sur la ligne Paris-Brest ; 

1840 : 24 à 48 h à cheval ou en diligence

1865 : 16 h 40 en 1^er train à vapeur

1908 : 10 h 00

1953 : 7h47

1968 : 5h49 – Electrification jusqu’à Rennes

1989 : 5 h 33

1990 : 3 h 59 TGV - Electrification jusqu'à Brest

Et bientôt 3 h08 lorsque le TGV ira à la vitesse du TGV jusqu'à Rennes...

Le record du monde de vitesse a évolué, et malgré la désindustrialisation, la France a battu les records du monde, à l'exception de l'année 1903 ; 1830 (43 km/h) – 1903 (213 km/h) – 1952 (328 km/h) – 1981 (380 km/h) -2007 (574 km/h).

L’électrification de la ligne a mis presque 50 ans, on peut attendre encore 50 ans que les infrastructures de voies TGV atteignent Brest . On aura alors le choix entre une liaison TGV 100% TGV en 1 heure ou le vol hypersonique en 4 minutes...